Урбанизация рассматривается как процесс повышения роли городов в развитии общества, вызывающий изменения в социальной, демографической структуре общества, культуре, образе жизни и концентрации форм общения людей.

Город - населенный пункт, отнесенный согласно законодательству государства к категории городов. Он обладает значительной численностью населения (по сравнению с сельскими поселениями), которое занято главным образом вне сельского хозяйства - в промышленности, торговле, сфере обслуживания, науке, культуре. Законодательство России устанавливает, что минимальная численность населения города - 12 тыс. человек, а минимальная доля рабочих, служащих и членов их семей в общей численности - 65%. По состоянию на начало 2002 г. в России 140 городов имели менее 12 тыс. жителей.

Что же такое истинный город? Каково его назначение? Истинный город многофункционален. Присущая ему сложная концентрация многообразия обеспечивает городу экономическую устойчивость. В последние годы в очень трудном положении оказались именно специализированные города, например, города-курорты, города-центры текстильной промышленности. Многофункциональность создает базу для социального разнообразия. Расширяются возможности выбора профессии, места учебы и работы, способов проведения досуга, самообразования, встреч по интересам. И как экономические центры и как среда жизни многофункциональные города предпочтительны.

Город динамичен и в развитии, и в функционировании. Ему свойственна высокая концентрация взаимодействий. Динамизм города проявляется в трансформации функциональной структуры, в территориальном росте, перепланировке, обновлении застройки, в обогащении городской среды, в притоке нового населения. Эти свойства города породили концепции динамического города. В градостроительстве получили широкое распространение концепции и схемы направленного развития городов и агломераций.

Благодаря постоянному обновлению, динамизму, концентрации многообразия, особым свойствам многоконтактной среды, город является местом зарождения, становления и развития нового. Главное предназначение истинного города - быть двигателем прогресса.

Со структурной сложностью и сложностью динамики города связаны такие его свойства, как противоречивость, проблемность, парадоксальность. Город- противоречивая форма территориальной организации общества. Они могут быть ослаблены продуманным регулированием, а могут быть и усилены ошибками и просчетами руководителей и проектировщиков. Но корень проблем и противоречий - лишь отчасти в действиях людей. Противоречия и проблемы порождает сам город.

Ресурсы города используются разными функциями, между которыми и возникают противоречия - своего рода конкуренция функций. Проявляется конфронтация между старыми и новыми производствами. Разные слои населения предъявляют разные требования к организации городской среды, стремятся сформировать ее в соответствии со своими потребностями, вкусами и представлениями. Город, увеличиваясь в размерах, как бы вырастает из ставшей ему тесной одежды. Становятся слишком узкими улицы, не способные пропускать возросшие потоки транспорта. Центр не справляется с обслуживанием и города, и агломерации. Мощность систем коммунального хозяйства оказывается исчерпанной.

Задача градостроителей - город, целиком сотканный из проблем и противоречий, сделать гармоничным и удобным, обладающим полноценной городской средой - необычайно сложна. Ее решение требует надежных научных оснований.

Таблица 3 - Динамика городских поселений и городского населения России

Годы переписей		Численность городского населения	Доля городского населения,%
	поселков	всех городских поселений

Современная урбанизация значительно изменила ход развития поселений (табл.3). Усиливается процесс укрупнения городов, сопровождающийся их стремительным пространственным расширением и рассредоточением производства и населения на смежные территории. Возрастает значение укрупненных городов как центров экономического и культурного влияния на прилегающие поселения (таб.4).

Таблица 4 - Изменение численности населения России по типам городских поселений в межпереписные периоды и после переписи 1989г., % к началу периода

					1989-
в т.ч. с числом жителей, 1000 и более 500-1000 100-500 50-100 Поселки городского типа

Большой город превращается в обширную урбанизированную зону, в которой он играет роль главного центра. Образуется городская агломерация - одна из качественно новых форм современного городского расселения. В настоящее время насчитываются 1098 городов, 1850 поселка городского типа, из них 11-города-миллионеры, выполняющие функции центров городских агломераций.

Развитие и рост городов (растущих как бы в отдельности) представляет собой "точечную" концентрацию. Город накапливает потенциал, усложняет свои функциональную и планировочную структуры. Проблемы его становятся все масштабнее и приобретают возрастающую остроту, однако их решение в рамках самого города становятся все затруднительнее ввиду ограниченности территориальных ресурсов.

Начинается формирование агломераций, означающих постгородскую стадию развития расселения. Возникновение плеяды городских поселений на базе крупного города вносит коренные изменения в картину расселения. Агломерации становятся ключевой формой территориальной организации производительных сил и расселения. Крупный город находит в них свое дополнение и одновременно обретает новые возможности для решения своих проблем, в том числе и экологических. Выдающийся потенциал крупного города реализуется полнее. Формируется опорный каркас расселения. Опорный каркас представляет собой генерализованный урбанистический портрет страны или региона. Он образован совокупностью узловых (города, агломерации) и линейных (магистрали, полимагистрали) элементов. Там, где они достаточно сближены и территория оказывается перекрытой зонами их непосредственного влияния, формируются урбанизированные районы.

Формирование опорного каркаса свидетельствует о проявлении двух основных тенденций в развитии расселения - центростремительной и линейностремительной. О масштабах центростремительных тенденций говорит тот факт, что на территории бывшего Советского Союза 1/3 всех вновь возникших новых городов осело вблизи крупных центров, войдя, таким образом, в состав агломераций. Примером отчетливо проявившейся линейностремительной тенденции являлось формирование урбанизированной полосы Москва - Нижний Новгород. Территориальное устройство страны с формированием опорного каркаса приобретает новое качество. Опорный каркас ориентирует пространственное развитие экономики, образующая его совокупность узлов и линий выделяет центры и оси приоритетного развития. Важность опорного каркаса, большая для любой страны, особенно возрастает в России вследствие ее огромной территории и сильной дифференциации пространства. В этих условиях велико значение опорного каркаса как фактора территориально-хозяйственной интеграции всех регионов России. Рассмотрение особенностей размещения городов в пределах регионов России показывает, что они не схватывают равномерно территорию. Города стремятся сблизиться, образуя, тем самым, ареал интенсивного взаимодействия - наиболее экономически активную часть территории. В перспективе, когда будет осуществлено строительство системы высокоскоростных магистралей возможно формирование суперкаркаса, в который войдут главные центры регионов и основные коммуникационные узлы страны. В градостроительной практике произошло признание идей опорного каркаса, которые до тех пор имели хождение лишь в научной среде. Теперь идея признается как конструктивная и практически важная и в органах управления. В результате рассмотрения Генеральной схемы расселения на территории России Экспертный совет при правительстве Российской Федерации в своем решении отметил важность формирования опорного каркаса расселения. Его роль в новой геополитической ситуации России возрастает.

Опорный каркас России состоит из элементов двух категорий – узлов и линий (рис. 56). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем – транспортной , или линейно-узловой, и урбанистической, илиагломерационно-городской .

Транспортная подсистема опорного каркаса России. Железные дороги образуют основу транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. В 1851 г. было открыто движение по первой железной дороге Санкт-Петербург – Москва. Конфигурация железнодорожной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров – крупных городов, но при этом некоторые города остались вне железнодорожного сообщения, например: крупнейший город Средневековья Новгород, главный город Сибири Средневековья Тобольск, Томск – крупнейший в конце XIX в. город Сибири.

Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Новосибирск и Мурманск – наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода.

Предельно схематично можно представить транспортный каркас России таким образом: в западной части страны – паутина линий, радиально расходящихся от двух центров – Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Вне главных узлов сложились решётчатые транспортные сети, представляющие собой сочетание субширотных и субмеридиональных линий, от которых вглубь межмагистральных пространств отходят ветки. За Уралом – единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают (не на всем протяжении) участки БАМа, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Субмеридиональные линии между субширотными магистралями довольно редки. Сквозных (от севера до юга) субмеридиональных линий нет. Обращает на себя внимание существование огромных межмагистральных пространств, даже в Европейской России составляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.

О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов – каркасных узлов даже на главных магистралях, например на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (рис. 57). Первоочередным участком определён Москва – Санкт-Петербург, который станет головным для магистрали Центр – Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и кавказских Минеральных Вод). Другое направление высокоскоростной магистрали – субширотное – даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский регион с Сибирью.

Урбанистическая подсистема опорного каркаса. Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).

Всего в общероссийском опорном каркасе более 160 узлов. В совокупности они охватывают пространство повышенной территориальной концентрации, на долю которого приходится ¾ городского населения страны, а доля в общем производстве и особенно в непроизводственной деятельности ещё выше. Иерархию узлов опорного каркаса можно представить в следующем виде: столица и вице-столица – 2; центры и субцентры экономических районов – 23 (в их числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры – 62 (сюда не вошли центры, которые уже включены в более высокие категории центральных мест); «вторые города» республик, краёв и областей – 28 (они получили развитие не во всех единицах административно-территориального деления); наиболее значительные отраслевые центры – промышленные, транспортные, научные, курортные – 24 (не вошли центры, включённые в ранее названные категории); опорные центры в зоне Крайнего Севера – 24 (без включённых в другие категории).

Однако нужно уточнить: нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.п.). На Севере, напротив, опорными центрами могут выступать города с населением менее 100 тыс. чел., средние или даже малые. Примерами могут служить Когалым в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе российской Арктики. Поэтому определение состава узловых элементов опорного каркаса исходит из оценки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии – сочетание и объём выполняемых функций плюс географическое положение.

Экологические проблемы

Экологическое неблагополучие городов стало острейшей глобальной проблемой, требующей скорейшего решения.

Возрастающее внимание к изучению проблем города в последнее время привело к увеличению исследований городской среды. Городская среда – это совокупность условий жизнедеятельности населения. Она неодинакова в больших и малых, столичных и провинциальных городах, центрах агломераций и городах-спутниках, городах-курортах и наукоградах, городах Крайнего Севера и средней полосы России. Вследствие особенностей генезиса, функциональной структуры и промышленного профиля городов степень сформированности городской среды зависит от типа города.

Город – ареал глубоко измененной природы, особая экосистема. Степень её изменения зависит от географического положения, конкретной географической ситуации, ответственности властей и активности жителей.

Экологическое неблагополучие городов складывается за счёт вредных веществ, попадающих в окружающую среду: воздушный бассейн, водные источники и т.п.

Источники, загрязняющие воздушный бассейн, делятся на две группы: стационарные (выбросы промышленных предприятий, котельных и других энергетических установок) и мобильные (транспорт).

В перспективе воздействие стационарных источников загрязнения атмосферного воздуха на воздушный бассейн в крупнейших городах необходимо существенно снизить за счёт:

• проведения активной политики ограничения и запрещения строительства в крупнейших городах новых промышленных предприятий, загрязняющих воздушный бассейн;
• изменения структуры хозяйства крупнейших городов в сторону увеличения доли экологически «чистых» производств: наука и научное обслуживание, верхние этажи промышленности (точное и сложное машиностроение, электроника, радиотехника, текстильная, швейно-трикотажная и другие отрасли), предприятия сферы обслуживания населения;
• перепрофилирования и выноса экологически «грязных» производств за пределы крупнейших городов;
• прогресса в области очистных сооружений;
• внедрения межотраслевых малоотходных технологий (отходы одних производств – сырьё для других);
• возможности льготного кредитования предприятий для их перевода на более прогрессивные технологии;
• экологической сертификации технологий и продукции, где учтён «экологический груз», возникающий в процессе эксплуатации данной продукции и её конечной утилизации по окончании её использования.

Сложнее обстоит дело с мобильными источниками загрязнения воздушного бассейна. Особенно велико в этом отношении загрязнение от автотранспорта. Большинство прогнозов о перспективах влияния автотранспорта на состояние воздушного бассейна крупнейших городов весьма пессимистичны. Доля автотранспорта в загрязнении атмосферы крупнейших городов составляет до 90 % от общего объёма всех вредных выбросов в воздушный бассейн.

Меры, призванные снизить объёмы выбросов от автотранспорта:

• отдавать предпочтение электрическому общественному транспорту, обладающему высокой провозной способностью и экологически более «чистому» (метрополитен, скоростной трамвай, троллейбус, монорельсовая дорога) (рис. 58);
• выпуск новых, более экономичных по удельному расходу горючего автомобилей (гибридных автомобилей) (рис. 59);
• производство экологически более «чистого» горючего;
• замена физически и морально устаревшего автопарка новыми машинами;
• реконструкция транспортной сети крупнейших городов;
• строительство объездных транзитных кольцевых и рокадных автомагистралей на большом удалении от жилых массивов, а в черте города – транзитных развязок в разных уровнях;
• сооружение пешеходных туннелей на всех наиболее оживленных перекрестках.

Несмотря на то, что все эти капитальные мероприятия сопряжены с крупными капиталовложениями, не следует забывать об их комплексном характере: помимо большого вклада в охрану окружающей среды, они позволяют существенно снизить аварийность движения и травматизм, а также сократить сроки доставки грузов к потребителю и уменьшить эксплуатационные расходы на автотранспорте.

В крупнейших городах наблюдаются серьёзные микроклиматические отклонения от окружающей их территории. Так, в городах-миллионерах, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, велико тепловое загрязнение атмосферы. Над городом образуется «шапка» тепла, обусловливающая температурные колебания между центром и загородными территориями до 6–7°. Исследования, проведённые метеорологической обсерваторией МГУ, показали, что по режиму летней температуры воздуха Москва, например, соответствует территориям, расположенным на 200–250 км южнее . Тепловое загрязнение, вызываемое парниковым эффектом от повышенного содержания пыли в атмосфере, потреблением большого количества топлива, обилием заасфальтированных территорий, каменных зданий и сооружений, способствует созданию дискомфортных условий проживания человека. Наиболее эффективные средства борьбы с этим явлением заключаются в уменьшении расхода топлива, максимальном озеленении территории. Положительную роль могут играть и планировочные мероприятия.

Помимо «шапки» тепла, над крупнейшими городами формируется мощное электромагнитное поле, оказывающее негативное влияние на деятельность целого ряда промышленных предприятий и здоровье человека. Достаточно эффективных мер по борьбе с рассматриваемым явлением пока не найдено.

Чрезвычайно вредно для организма шумовое загрязнение (рис. 60), возрастающее из года в год во всех крупнейших городах. По прогнозам ИСЭП РАН, в ближайшие 20–25 лет в крупнейших городах страны ожидается постоянное увеличение шумов на 0,5–1 дБ в год, главным образом, за счёт транспорта, что грозит превратить шумовое загрязнение в одну из наиболее опасных проблем (рис. 61) .

К сожалению, все мероприятия по снижению шумового загрязнения крупнейших городов (планировочные мероприятия при застройке территории, создание «зелёных барьеров» между транспортными магистралями и жилыми массивами) стоят довольно дорого, осуществляются в крайне недостаточных объёмах и не дают большого эффекта.

Таким образом, к числу мероприятий по улучшению экологических условий жизни горожан следует отнести: введение системы обязательной очистки и кондиционирования воздуха в жилых и рабочих помещениях, ликвидацию газовых кухонь, внедрение шумопоглощающих строительных материалов и покрытий, установку ветрозащитных сооружений в новых районах, высадку зелёных насаждений, в том числе использование вертикального озеленения, развитие внутригородских и загородных рекреационных зон.

В крупном городе ежегодно производится приблизительно 1 т твёрдых бытовых и промышленных отходов в расчёте на 1 человека.

Геохимические исследования показали, что крупные города представляют собой техногенные геохимические провинции, которые по уровню накоплений химических элементов превосходят территории развития рудных полей и месторождений.

Решение этой проблемы возможно путём повышения степени использования сырья и материалов в промышленности, более полным использованием пищевых отходов населения в сельском хозяйстве, утилизацией прочих отходов и расширением сети мусороперерабатывающих предприятий.

Все перечисленные меры утилизации бытовых и промышленных отходов становятся особенно актуальными в связи с уменьшением по мере их осуществления потребности в добыче топливно-сырьевых ресурсов, что сопряжено со значительной экономией капиталовложений и эксплуатационных расходов в добывающих отраслях, на транспорте. И, кроме того, способствует улучшению состояния окружающей среды в районах промышленной эксплуатации природных ресурсов.

Серьёзное беспокойство вызывают быстро возрастающие объёмы промышленных и бытовых стоков, нуждающихся в химической и биологической очистке, в водные бассейны крупнейших городов.

В канализационную сеть миллионный город сбрасывает ежегодно до 350 млн т загрязненных сточных вод, включая ливневые и талые воды с промышленных площадок, городских свалок, стоянок автотранспорта. В этих стоках содержится около 35 тыс. т взвешенных веществ, в том числе фосфатов – 24 тыс. т, азота – 5 тыс. т, нефтепродуктов – до 2,5 тыс. т .

Как правило, в большинстве отечественных городов с населением свыше 1 млн чел. положение с очисткой промышленных и бытовых стоков обстоит неблагополучно. Тяжёлое состояние водных бассейнов крупнейших городов усугубляется «транзитным» загрязнением, приносимым реками из других районов.

Для улучшения состояния водного бассейна необходимо пороговое увеличение капиталовложений на строительство комплексных очистных сооружений для целых промышленных районов и повсеместное внедрение замкнутой, оборотной системы водопотребления на предприятиях.

Меры по рациональному устройству территории, принимаемые в целях улучшения экологической обстановки, могут быть следующими:

• технологическими (переход на более совершенные, «чистые» технологии, технологии замкнутого цикла);
• техническими (совершенствование систем очистки сбросов в водоёмы и выбросов в атмосферу);
• структурными (закрытие и вывод за пределы города производств-загрязнителей и, наоборот, развитие производств, экологически уместных для него);
• архитектурно-планировочными (организация промышленных зон, создание санитарно-защитных разрывов).

В генеральные планы городов, схемы районной планировки , региональные схемы расселения и генеральную схему расселения России включены разделы по охране окружающей среды. С конца 1970-х годов введено обязательное составление для районов и городов страны территориальных комплексных схем охраны природы (ТерКСОП). Такие схемы сделаны для всех экологически неблагополучных территорий. Причём в этих схемах допустимые экологические и санитарно-гигиенические условия обеспечиваются не в среднем по городу, а в каждой функциональной зоне (жилой, рекреационной, промышленной и т.д.) и в каждом районе города.

Основным результатом деятельности по нормализации экологической ситуации в крупных городах является достижение экологического баланса города и окружающей территории. Данный баланс может быть получен лишь в том случае, когда общий объём антропогенной нагрузки города на окружающую среду (АН Г) будет меньше или равен экологическому ресурсу территории (ЭР Т):

АН Г ≤ ЭР Т.

Под экологическим ресурсом территории понимается объём химических, физических и биологических воздействий, нейтрализуемых экосистемами территории без вреда для себя.

Различные регионы обладают разными экологическими ресурсами. Самые малые присущи тундровым экосистемам и экосистемам аридных зон, озёрам с ограниченным водообменом, эстуариям рек и некоторым другим природным системам.

Демографические проблемы

Демографическая ситуация, воспроизводство населения, его состояние и динамика оцениваются:

• по уровням рождаемости исмертности (рис. 62),
• по разности между ними – уровню естественного прироста (рис. 63),
• а также по двум дополнительным показателям (но не менее важным, чем первые два) – уровню брачности (разводимости) и состоянию половозрастной структуры, которая оказывает активное влияние как на состояние демографических процессов, так и на величину большинства демографических показателей .

Рождаемость. Для измерения уровня рождаемости в демографии используется система показателей. Наиболее простой из них – общий коэффициент рождаемости, т.е. число родившихся живыми за календарный год в расчёте на 1000 среднегодовой численности жителей. Наиболее точный (и лучший из числа публикуемых) – суммарный коэффициент рождаемости, т.е. число живорождений в расчёте на 1 женщину в среднем за всю жизнь. Грубость общего коэффициента рождаемости состоит в его сильной зависимости от структуры населения: половой, возрастной, брачной, этнической, образовательной и др.

Суммарный коэффициент рождаемости имеет то преимущество, что его величина (уровень) и динамика свободны от влияния, по крайней мере, половой и возрастной структур, чьё искажающее влияние на показатели рождаемости особенно значительно.

Начиная с 1992 г., рождаемость в России упала ниже уровня простого воспроизводства и составляет сейчас, по разным данным, от 1,4 до 1,6 ребёнка на женщину (рис. 64). Началась депопуляция, или, что одно и то же, вымирание страны. Минимум рождаемости (1,2 ребёнка на женщину) приходился на 1999 г. Для простого воспроизводства населения необходим уровень рождаемости не менее 2,1 ребёнка в среднем на одну женщину за всю жизнь . Современное увеличение рождаемости связывают с приходом последнего многочисленного молодого поколения 1980-х годов, с вкладом традиционно многодетных семей иммигрантов с Кавказа и из Средней Азии.

Половая структура населения. В ХХ в. соотношение полов в нашей стране сильно деформировалось. Это было следствием разрушительных катаклизмов, которые пришлось пережить народу, больших потерь мужского населения. Сразу же после окончания Второй мировой войны, в 1946 г., число женщин превышало число мужчин на 33,9 %. Такой половой деформации не испытал, вероятно, ни один народ в истории.

Затем, на протяжении более чем полувека, половая структура населения России непрерывно улучшалась, и это, пожалуй, было единственным демографическим улучшением в стране. Оно продолжалось до 1995 г., когда число женщин в расчёте на 1000 мужчин составило 1129. Затем это соотношение вновь начало ухудшаться. В 2010 г. на 1000 мужчин приходилось в среднем 1162 женщины .

Возрастная структура населения. Возрастная структура населения активно взаимодействует с демографическими процессами. Чем выше уровень рождаемости, тем в среднем моложе население, и наоборот, чем больше в населении удельный вес молодёжи, тем выше, при прочих равных условиях, уровень рождаемости. По оценкам экспертов ООН, медианный возраст населения варьирует по странам СНГ от 20,4 года в Таджикистане до 39,4 года на Украине (в России – 38 лет), тогда как в целом по странам мира – от 15,0 года в Нигере до 44,4 года в Японии.

Возрастная структура населения России продолжает ухудшаться, т.е. стареть (рис. 65).

Процесс старения в разной степени затронул население стран СНГ. В 1989 г. только в трех странах – на Украине, в Белоруссии и России – доля населения в возрасте 65 лет и старше составляла 10 % и более, а в остальных была ниже (рис. 66). К 2009 г. эта доля осталась неизменной только в странах с наиболее молодым населением – Таджикистане, Туркмении, Узбекистане и Киргизии, где она не превышает 5 % от общей численности населения (рис. 67). В остальных странах СНГ она увеличилась – уже в половине стран она составляет не менее 10 %.

Экономические проблемы

Одна из важнейших проблем экономического развития городов – трансформация функциональной структуры . Её цель – более рациональное использование народнохозяйственного потенциала и установление большего соответствия функциональной структуры города его ЭГП и месту в системе расселения страны и региона. Трансформация имеет характер естественного процесса, в ходе которого город последовательно освобождается от ставших неуместными для него производств.

Трансформация может заключаться также в переходе городов от однофункциональных к многофункциональным. Такой переход, во-первых, означает более полное и рациональное использование городских ресурсов, во-вторых, придаёт городу большее социальное разнообразие. Он меняет не только свой производственный профиль, но и среду.

Примером такой трансформации могут служить внедрение в горнопромышленные центры предприятий лёгкой промышленности и машиностроения проектных и научно-исследовательских организаций, обычно связанных с ведущей отраслью, средних специальных и высших учебных заведений и других видов деятельности. Это позволяет вовлекать в производство свободные трудовые ресурсы (преимущественно женщин), расширяет возможности выбора работы и профессии, делает город более привлекательным для молодёжи.

Однако обогащение функциональной структуры – на практике непростое решение. Например, города-курорты зачастую не могут расширить свою градообразующую базу путём привлечения новых видов деятельности. Если в них развивать промышленное производство, то это негативно скажется на окружающей среде, уменьшит её привлекательность. Кроме того, промышленность вызовет рост населения. Для новых жителей потребуется дополнительная территория под жилищное строительство. А в курортных городах, чаще всего приморских или горных, обычен большой дефицит территории. В результате ёмкость города по отношению к отдыхающим и лечащимся снизится (увеличение численности постоянного населения города-курорта на одного человека лишает возможности отдыха и лечения 12 человек при стандартном месячном пребывании).

Шахтёрские города малопривлекательны для других видов деятельности вследствие специфики угледобычи. Также довольно сложная ситуация возникает с ресурсными городами Крайнего Севера. Перепрофилирование здесь возможно лишь в отдельных случаях. В подавляющем большинстве ресурсные города Крайнего Севера России испытают судьбу городов-эфемеров, рассчитанных только на срок эксплуатации соответствующего месторождения.

Ещё один из аспектов экономических проблем города – использование городской территории . Рациональное использование городской территории должно основываться на её комплексной экономической оценке , определяющейплатежи за землю . Городские земли вследствие разных причин сильно дифференцированы по своей ценности в зависимости от местоположения того или иного участка, характера его использования, оснащённости транспортными и инженерными сетями, особенностей природных условий.

Комплексная экономическая оценка территории призвана определить и сравнить ценность городских территорий на основе учёта затрат, необходимых на их освоение или переосвоение, и социально-экономический эффект, получаемый в результате освоения.

Определение платежей за землю необходимо для хозяйствования в условиях рыночных отношений. Цена на землю должна заметно повлиять на перестройку функциональной структуры городов, например вывести из города ставшие для него неуместными, промышленные предприятия.

Проблемы территориального роста городов. Для решения проблем городского и регионального планирования используется пороговый анализ территориального роста городов. В процессе территориального роста город сталкивается с определёнными ограничениями, связанными с разнообразием и особенностями природной среды, существующими системами землепользования, особенностями инфраструктуры, инерцией в развитии существующих структурных элементов города, например, такими, как пересечённость рельефа, необходимость перехода на противоположный берег и строительство для этого моста, изъятие ценных сельскохозяйственных земель и т.п. Однако это потребует дополнительных капиталовложений. Поэтому городу приходится время от времени останавливаться в территориальном росте до тех пор, пока не окажется целесообразным идти на дополнительные затраты, требующиеся для преодоления возникших ограничений.

Для оценки этих дополнительных затрат и вводится понятие пороговых издержек . Если затраты возрастают особенно сильно, возникает критический порог. Он не исключает дальнейшего роста города, а лишь указывает на то, что необходимо сменить тактику градостроительства. Возможно, что вместо расширения города понадобится переустройство его отдельных частей: изменение их функционального профиля, планировочной структуры, повышение плотности, этажности застройки.

Совокупность городских поселений страны (региона), особенно крупных и средних, вместе с линиями коммуникаций между ними образует опорный каркас городского расселения. Идею опорного каркаса территории

выразил М. Баранский. По его мнению, в экономической географии основной рисунок страны или района образуют дороги и города. С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, на котором держится все остальное, он формирует территорию, придает ей определенной конфигурации. Идею, понятия и концепции опорного каркаса развил российский ученый Г.Лаппо. Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории.

М.Баранський синтезировал территориальные признаки страны или района, создав образ, который предшествовал таким фундаментальным понятием, как "территориальная структура", "территориальная организация".

В своей монографии П.Полян доказал, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем особенности не только размещение производительных сил, но и физико-географических условий, в частности орографии, гидрографической сети, конфигурации территории и т.д.

Наиболее распространенными являются следующие опорные каркасы расселения:

Центровой, зачастую с радиально-кольцевой структурой (каркасы Франции, Венгрии);

Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами различной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) "решетки" (каркасы Южной Германии);

Линейный в виде морского фасада страны или района (ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США)

Линейный континентальный (каркасы Канады);

Бассейновый тип каркаса (характерный для угольно-металлургических районов Рур, Верхняя Силезия, Донбасс).

Г.Лаппо выделяет следующие пространственные формы региональных опорных каркасов городского расселения:

Радиально-кольцевая - в ней существует одно большое главное ядро, а остальные ядра расположены на радиальных линиях, идущих от головного и часто соединены кольцами (их частями, хордами)

Прямоугольно-регулярная, решетчатая в ней городские поселения и линии, которые соединяют, визуально образуют совокупность прямоугольников. В углах этих фигур расположены значительные по населением городские поселения;

Линейно-узловая - большинство крупных поселений этого каркаса размещены на одной линии вдоль мощной железнодорожной или речной магистрали;

Приморская - ядра сосредоточены вдоль морского побережья;

Нерегулярная (многоядерная) - эта форма характерна для горнодобывающих регионов, в которых трудно выявить некую закономерность в размещении сколько-нибудь значительных за населением городских поселений.

Звена каркаса концентрируют в себе передовые элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.

Опорный каркас расселения выполняет функцию объединения всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.

Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.

Функционирования опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Г.Лаппо выделяет три основные составляющие каркасные эффекты: 1) эффект агломерации, 2) эффект магистрализации, 3) композиционный эффект.

Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономических ближних связей.

Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозку, а с другой - повышает эффективность работы транспорта.

Композиционный эффект возникает как следствие постепенного пространственного сближения узлов, благодаря чему значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. Сближение ведущих центров, а в результате - экономия расстояний при построении каркаса дают основания утверждать о действии закона экономии расстояний.

Контрольные вопросы и задания

1. Чем отличаются понятия "сеть расселения" и "система расселения"?

2. Что означает относительная автономность системы расселения страны?

3. В чем заключается влияние развития производительных сил на систему расселения страны и района?

4. Как проявляется влияние системы расселения на территориальную структуру хозяйства страны?

5. Почему И.Маергойз считал сеть расселения найконсерва-тивнишим элементом территориальной структуры страны?

6. Назовите и охарактеризуйте основные факторы образования современных новых населенных пунктов.

7. Какие существуют методы оценки иерархии сети городского расселения страны?

8. Объясните логику теории центральных мест.

9. Что такое "опорный каркас расселения" и каковы его функции в формировании территориальной структуры хозяйства страны?

10. Назовите основные пространственные формы региональных опорных каркасов городского расселения. Приведите примеры.

Опорный каркас России состоит из элементов двух категорий – узлов и линий (рис. 56). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем – транспортной , или линейно-узловой, и урбанистической, илиагломерационно-городской .

Транспортная подсистема опорного каркаса России . Железные дороги образуют основу транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. В 1851 г. было открыто движение по первой железной дороге Санкт-Петербург – Москва. Конфигурация железнодорожной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров – крупных городов, но при этом некоторые города остались вне железнодорожного сообщения, например: крупнейший город Средневековья Новгород, главный город Сибири Средневековья Тобольск, Томск – крупнейший в конце XIX в. город Сибири.

Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Новосибирск и Мурманск – наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода.

Предельно схематично можно представить транспортный каркас России таким образом: в западной части страны – паутина линий, радиально расходящихся от двух центров – Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Вне главных узлов сложились решётчатые транспортные сети, представляющие собой сочетание субширотных и субмеридиональных линий, от которых вглубь межмагистральных пространств отходят ветки. За Уралом – единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают (не на всем протяжении) участки БАМа, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Субмеридиональные линии между субширотными магистралями довольно редки. Сквозных (от севера до юга) субмеридиональных линий нет. Обращает на себя внимание существование огромных межмагистральных пространств, даже в Европейской России составляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.

О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов – каркасных узлов даже на главных магистралях, например на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (рис. 57). Первоочередным участком определён Москва – Санкт-Петербург, который станет головным для магистрали Центр – Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и кавказских Минеральных Вод). Другое направление высокоскоростной магистрали – субширотное – даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский регион с Сибирью.

Урбанистическая подсистема опорного каркаса . Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).

Всего в общероссийском опорном каркасе более 160 узлов. В совокупности они охватывают пространство повышенной территориальной концентрации, на долю которого приходится ¾ городского населения страны, а доля в общем производстве и особенно в непроизводственной деятельности ещё выше. Иерархию узлов опорного каркаса можно представить в следующем виде: столица и вице-столица – 2; центры и субцентры экономических районов – 23 (в их числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры – 62 (сюда не вошли центры, которые уже включены в более высокие категории центральных мест); «вторые города» республик, краёв и областей – 28 (они получили развитие не во всех единицах административно-территориального деления); наиболее значительные отраслевые центры – промышленные, транспортные, научные, курортные – 24 (не вошли центры, включённые в ранее названные категории); опорные центры в зоне Крайнего Севера – 24 (без включённых в другие категории).

Однако нужно уточнить: нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.п.). На Севере, напротив, опорными центрами могут выступать города с населением менее 100 тыс. чел., средние или даже малые. Примерами могут служить Когалым в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе российской Арктики. Поэтому определение состава узловых элементов опорного каркаса исходит из оценки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии – сочетание и объём выполняемых функций плюс географическое положение.

Идея опорного каркаса территории была высказана Н.Н. Баранским. В его афористическом определении прослеживается правило логики о соотношении объема и содержания понятия: «Подобно тому как в геометрии форму ареалам придают оконтуриваю-щие их линии и создающиеся на пересечении линий точки, так в экономической географии основной рисунок страны или района образуется дорогами и городами. Поднимаясь вверх над земной поверхностью и расширяя свой горизонт, вы тем самым увеличиваете размеры рассматриваемого ареала, расширяете объем вашего представления и обедняете его содержание по мере того, как из поля вашего зрения выпадают, сливаясь в общем фоне, более мелкие дороги и населенные пункты и остаются только большие города и магистрали». Далее: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». «Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории».

Таким образом Баранский дал синтезирующий образ территориальных черт страны или района, предшествовавший таким фундаментальным понятиям, как «территориальная структура», «территориальная организация».

Словосочетание «опорный каркас расселения» введено Б. С. Хоревым. Особое место в ряду работ по данному вопросу занимает монография П. М. Поляна по методике выделения и анализа опорного каркаса расселения. В ней обстоятельно проанализированы взгляды Баранского, Маергойза и Лаппо на роль опорного каркаса.

В работе Поляна доказано, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем не только особенности размещения производительных сил, но и физико-географических условий, таких как орография, гидрографическая сеть, конфигурация территории и т.п. Можно говорить о «географической логичности или нелогичности» каркаса.

Назовем морфологические особенности наиболее часто встречающихся опорных каркасов расселения:

Центровой, чаще всего срадиалъно-колъцевой структурой. Примерами могут быть каркасы Франции, Венгрии, Центрального района России.

Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами разной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) «решетки». Примерами могут быть каркасы Южной Германии, Центрально-Черноземного района России.

Линейный в виде морского фасада страны или района. Ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США.

Линейный континентальный, выстраивающийся вдоль значительной реки или вдоль общегосударственного значения полимагистрали (Полимагистрали - это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки). Примерами служат каркасы Канады (вдоль урбанизированной оси и соответствующей полимагистрали у границы с США), Поволжья (вдоль реки).

Бассейновый тип каркаса. Характерен для угольно-металлургических районов: Рур, Верхняя Силезия, Донбасс.

Звенья каркаса концентрируют в себе ведущие элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.

Опорный каркас расселения выполняет функцию скрепления всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.

Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.

Функционирование опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Лаппо выделяет три основные составляющие каркасного эффекта: 1) эффект агломерации; 2) эффект ма-гистрализации; 3) композиционный эффект, или эффект смещения.

Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономичных ближних связей.

Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозки, а с другой, повышает эффективность работы транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.

Композиционный эффект (эффект смещения) возникает в результате постепенного пространственного сближения узлов, в связи с чем значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. «Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Фактические расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при теоретической антитезе равномерного распределения».